Mul oli võimalus hiljuti 2015. aasta BMW X5 roolis Tallinnast Riiga ja tagasi sõita. Üle 800 kilomeetri 190-kilovatises Saksa preemium-maasturis. Pärast seda uurisid sõbrad ja töökaslased, et kuidas oli ja et kas ma nüüd enda autosse ei tahagi istuda, et tahan ainult iksviit. Nende kõigi imestuseks ei tundnud ma tulist vajadust nüüd just sellist autot omada.

Ma ei ütle, et BMW X5 on halb auto – vastupidi. Salong on väga luksuslik, samas äärmiselt vaikne. Elektroonilised lisad on väga põnevad ja abivalmid – kaugtuled lülitatakse automaatselt välja, sõidureast kõrvale kaldudes antakse sulle sellest märku, pardakompuuter suudab auto kohta tuhat ja üks fakti suurele ekraanile manada, püsikiirushoidja jälgib ka sinu pikivahet eessõitva autoga ja katsub õnnetusi ära hoida. See kõik on väga hea ja tore. Mis sellest kallihinnalisest kompotist puudu jäi, on vahetu autosõidu tunne. Sõidu ajal kvaliteetse heliga audiosüsteemist kõlanud Enya laul Only Time iseloomustab minu arvates väga hästi sellisest suurest Saksa maasturist saadavat sõidunaudingut. Auto sõidab pehmelt, häirimatult, lausa graatsiliselt, aga kõige selle mugavuse ja heliisolatsiooni ja sõiduabiseadmete keskel ma ei taju, et ma üldse autoga sõidan – sama hästi võiks võluvaibal hõljuda. Või rongiga sõita. Nullist sajani kiirendab see X5 6,9 sekundiga, aga selle kahetonnise preemiumvati sees ei ole see nii nauditav kui võiks.

Hoopis teine tunne on mul olnud väikestes, soodsamates ja väikeste mootoritega autodes. Nagu ma varasemalt kirjutasin, jättis Peugeot 208 Top Gear Awardsil mulle väga sümpaatse mulje. Väike auto ja tema 1.2-liitrine mootor, mis vedas autot oma töömahu kohta eriti vilkalt edasi ning agressiivsemal kiirendamisel tekitas isegi Mercedes-Benz A45 AMG sarnast mõnusat tasast mürinat. Vat see oli vahetu sõiduelamus. Kiirendus nullist sajani võttis aega 12,2 sekundit, aga iga sekund sellest oli igati nauditav. Sa kuuled mootorit, kuuled teemüra ja tänu sellele ka tunnetad auto kiirust – aju saab aru, et sa liigud kordi kiiremini kui inimene ise suudaks liikuda. Ja see annabki autosõidule erilise tunde – see on elamus.

Teine ootamatu tutvus väikeautoga toimus Renault’ Megane’i pressi- ja blogiüritusel, kus olid proovimiseks väljas ka teised mudelid. Ma tegin tiiru ka (kergelt) lustaka retrovälimusega Twingoga. See on muide turbo, tagamootori ja tagaveoga veidi üle ühe tonni kaaluv auto. Paraku on võimsaim mootor 66-kilovatine ja elektroonilist stabiilsuskontrolli välja lülitada ei saa… Igatahes, sõita oli sellega igati nauditav, lisaks oli kõrgematel pööretel tekkiv heli selline mõnusalt kuuekümnendate sportautolik, (mis ka kuuekümnendatelikult salongi kostus,) et tekkis kiusatus tavapärasest kõrgemate pööretega ringi sõita. Stabiilsuskontroll nullis küll igasuguse tagaveost saadava põnevuse ja rattaid ilmaasjata pöörelda ei lubanud, ent lõbus sõit oli ikka garanteeritud. Esiistmetel on muide peatugi sportautlikult seljatoega ühes tükis – väga stiilne detail! Ma juba kujutan ette, kuidas 5 aasta pärast mõistliku raha eest kasutatud Twingo võiks osta, hästi natuke pöördemomendi osas järele aidata ning igaks juhuks leida ka meetod aeg-ajalt stabiilsuskontrolli pausile panemiseks – kõlab nagu retsept ideaalseks igapäevahobiautoks, mis näeb huvitav välja ning samas ei ürita sind igal hetkel kraavi sõidutada.

Eesti turule on kohe-kohe turule jõudmas uus Renault Megane ja selle lansseerimisel korraldati pressiüritus ajakirjanikele ja blogijatele. Või noh, pigem siiski blogijale, ainsuses – ma olin ainuke blogi pidav sisulooja seal üritusel (ja selle tiitliga sain ka kutse). Tänu autoettevõtetes müügi-ja turundusjuhina töötamisele olid ka teised osalejad tuttavad – ETV Ringvaade, TV3, Autonet, Top Gear Eesti, Autoleht ja mõned veel. Tore seltskond.

Üritus ise nägi umbes välja selline. Esmalt tehti Renault’ müügimehe poolt autot tutvustav presentatsioon, mis rohkete faktide ja näitajatega uuest autost aimu andis. Siis rääkis Urmas Vaino oma isiklikust kogemusest autoga ja tõmbas ürituse oma aktiivse ja entusiastliku olemisega mõnusalt käima. Järgnes õues Lauluväljaku alal sai auto nutifunktsioonide katsetamine ja võimalus erinevaid versioone linnasõidul proovida. I-le pani punkti lõunasöögi ajal toimunud teadjameeste (Vaino + City Motorsi ja ABC Motorsi juhid) ümarlauavestlus Renault’ brändi eelmise aasta tulemuste ja tulevikuprognooside kohta (läks väga hästi ja hakkab veel paremini minema muide).

Ja nüüd siis autost. Megane’i neljas põlvkond näeb välja ilus, uus, sportlik. Sõiduautode puhul ostetakse tihti välimust ja seetõttu võib uuele Renault’le kindlasti müügiedu prognoosida. Kuigi suurem müügihitt on kindlasti sügisel lansseeritav universaal, sest eestlastele meeldib igaks juhuks ikka natuke suurem auto osta. Ehk on vaja külmkappi vedda või nii. (Kõhutunne ütleb, et 78% universaalide omanikest ei vea sellega iialgi ühtegi pesumasinat või külmkappi. Lisaks saab pesumasina veetud ka näiteks Honda Jazzi või Mitsubishi elektriauto i-MiEViga. True story.)

Välimuses paistavad kõige eredamalt silma ilusa ja voolava disainiga esi- ja tagaatuled. Juba ainuüksi tulede pärast võiks endale sellise auto osta. Miinuseks oleks muidugi see, et auto omanikuna istuksin ma enamasti selle auto kabiinis sees ja tulesid reaalselt töötamas eriti ei näekski. Ka auto küljejoon on mõnusalt sportlik, samas on kogu kujustuse pool (detailirohkuse mõttes) meeldivalt minimalistlik, elegantne.

Lisaks C-segmendile tavapärastele kelladele-viledele (puutetundlik ekraan, adaptiivne püsikiirus, hädapidurdussüsteem, pimenurgahoiatus, sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatus, parkimisandurid jms) on uuel Megane’il käed-vabad parkimine (juht kiirendab-pidurdab-sidurdab, auto ise leiab koha ja roolib) ning huvitava ja tavaliselt kallimas segmendis (Audi, Porsche, Ferrari) leiduv nelikroolimise lahendus. See tähendab seda, et ka tagumised rattad pööravad – vastavalt sõidurežiimile kuni 80 km/h või 60 km/h keeravad sillad eri suundades, et pöörderaadiust vähendada, suurematel kiirustel samas suunas, et stabiilsust suurendada.

Pressimaterjal selgitab:

Tänu 4Control süsteemile on uus Mégane GT teravama juhitavusega, tegemata samas järeleandmisi mugavuses. 4Control lisab dünaamilisust ja täpsust kitsastel ja kurvilistel teedel. Auto juhitavus on vilkam ja kindlam ning parandab sõidunaudingut sõltumata sellest, milline sõidurežiim on valitud. Ohuolukordades on nelja ratta pööramise mõju koheselt tuntav ning see muudab juhi elu pingevabamaks. Veelgi enam: see süsteem teeb suurtel kiirustel kurvisõidu eriti stabiilseks ning tagab madalatel kiirustel suurepärase manööverdusvõime. Tänu spetsiaalsele torujale stabilisaatorvardale on kaldumine väike ning auto on kindlalt tee peal.

Pööramisel on auto tagumise otsa pööramine tõepoolest tunda – auto justkui hakkaks libisema, kuigi huvitaval kombel väga kontrollitult. Müügimehe sõnul harjub sellega ära ja siis on kõik hästi, samas autoajakirjanikud tõid välja, et kallimatel autodel pole nelja rattaga pööramist tegelikult tundagi ja just see tuntav tagaotsa pööramine teeb süsteemi mitte just kõige paremaks. Ei ole just väga lohutav mõelda, et hea küll, kõhe tunne on küll, aga eks ma harjun ära. Ja kui päriselt peaks auto libisema hakkama, kas ma siis pean ekslikult seda nelikroolimiseks?

 Võiks arvata, et nelikroolimine aitab pöörderaadiust väiksemaks muuta, et kitsamal alal ringi pööratud saaks. Pöördediameeter on Megane’il 11,2 meetrit, samas konkurentidest Ford Focusel 11,0, Volkswagen Golfil 10,9 meetrit…

Nelikroolimine on põnev tehniline lahendus, aga ma pigem oma autole seda peale ei tahaks, tundub olevat veel üks asi, mis masina keerulisemaks ja kallimaks teeb. Aga see on ainult minu arvamus. Sellegipoolest on Megane nägus ja asjalik, kindlasti mitte halb auto.

Hind. Megane’i hind algab 14 990 eurost. Siin on mõnede konkurentide hinnatasemed, ma varustustasemeid ja mootoreid analüüsima ei hakanud, puhtalt kõige soodsama versiooni hind:

Ford Focus: 16 900 €

Volkswagen Golf: 16 251 €

Kia c’eed: 14 590 €

Toyota Corolla: 14 990 €

Citroen C4: 14 400 €

Kokkuvõte: Megane on ilus ja mõistliku hinnaga auto. Selline viks ja viisakas keskmine. Kui otsid endale C-segmendi luukpära või universaali, tasub ka Megane’i kaaluda.

Fotod: Mihkel Külaots, Vallo Kruuser, tootja.

Auto24 foorumis on kasutaja van der sell 2013. aastal läbi huumoriprisma hästi välja toonud erinevate kriteeriumite head ja vead:

Tootjamaa
a) saksamaa- pole tõelist jaapani kvaliteeti
b) jaapan- pole tõelist saksa kvaliteeti
c) korea- pole üldse mingit kvaliteeti
d) ameerika- pole ei saksa ega jaapani kvaliteeti
e) hiina- siin on kõik niigi selge, pole mõtet rääkidagi

Mootor
a) bensiinimootor- õgib palju
b) diiselmootor- remontida kallis
c)hübriid- akud maksavad meeletut raha
d) gaas- igaljuhul lendab õhku

Käigukast
a)manuaal- pidevalt peab käigukangi näppima, vahetevahel on sidurit vaja vahetada
b)automaat- lülitab mitte seda, mida vajad, kallis remontida
c) robot- pole üldsegi automaat
e) variaator- kindlapeale annab otsad

Veoskeem
a) esivedu- arusaamatu kuidas talvel külglibisemisest välja tulla
b)tagavedu- arusaamatu, kuidas talvel külglibisemisesse mitte sattuda
c) nelikvedu- üldse ei saa millestki aru, varem või hiljem lõpetad kraavis

Kere
a)sedaan- külmkapp ei mahu sisse
b)luukpära- pagass on väike
c)universaal- no milleks see sara
d)kupee- tagaistmele on ebamugav ronida
e)kabriolett- tuul puhub
f) buss- liiga suur

Vedrustus
a)pehme- jama, juhitavus kehv
b) kõva- jama, tagumiku põrutab ära

Salong
a) nahk- s…tt, talvel p…e külmetab, suvel higistab
b)tekstiil- s..tt, mahaaetud cocacoolast ei saa puhtaks
c) poolnahk- täielik jama, arvestades eelnimetatut

Turbo
a) olemas- läheb katki, kallis remontida
b)ilma turbota- auto ei lähe edasi

Viimaste aastate jooksul olen enda jaoks leidnud kaks varianti, mis minu arvates paljudele inimestele parima auto kandidaadiks hästi sobivad:

1. Viimase põlvkonna Škoda Octavia, universaal. Hind uuena alates 15 400 kuni 31 600 euroni, võimsus vahemikus 63-169 kW – igaüks leiab sobiva kombinatsiooni. Octavia on viisaka minimalistliku stiiliga ülipraktiline ja pakub selle raha eest väga palju (kvaliteetset) autot. Hooldused on odavad, varuosad mõistliku hinnaga. Kui keegi küsib mult nõu, et mis uus auto osta, siis Octavia on minu soovitus.

2. Kui raha on veidi rohkem ja sihid veidi kõrgemal, siis tundub väga hea valik 3-liitrise turbodiisliga esinduslikum auto – Audi A6, Q7, BMW X5, 7. seeria, Chrysler 300C jne). 3 liitrit ülelaetud diiselmootorit pakub igapäevaeluks enam kui piisavalt suurt pöördemomenti, et valgusfoori taga koha pealt esimeste seas startida, samas ei ole nad säästuturbodiislite kombel viimse piirini forsseeritud ja seetõttu peaks olema tegu üsna vastupidavate ja kauakestvate jõuallikatega.

Full disclosure: minu enda auto ei kuulu kumbagi gruppi 🙂

Jõulud on kohe käes, aga sul pole kingitust suurele autohuvilisele? Vahet pole, kas see inimene on su sõber või hoopis sa ise, mul on sulle väga hea kingimõte. Kuigi pakun välja viimase hetke kingiidee, ei tähenda see kindlasti, et pakutav kuidagimoodi halb või kiiruga hangitud näiks. Otse vastupidi. Kui see õnnelik inimene oma paki avab ja näeb, mis seal sees on, hüppab ta suure tõenäosusega rõõmust lakke.

See superlahe ja universaalelt hea kingitus on Porsche Travel Club. Mitte klubi ise, aga see, mida see klubi pakub – põnevad reisielamused Porschedega ringi sõites. Autosõidureisid toimuvad väga eri paigus alustades Aafrikast kuni Arktikani. Sinna vahele jäävad ka mitmed põnevad paigad Euroopas. Üritusi on nii ühe- ja kahepäevaseid, aga ka nädalasi ja pikemaid. Mõni reis pakub 911 sõiduelamust, teine jälle Cayenne või Panamera põnevust, valikus on erinevad üritused autodega kogu Porsche mudelivalikust. Eesti naisajakirjanik Ylle Rajasaar käis hiljuti näiteks Panameradega kesk-Euroopas.

Kui palju selline seiklus maksab? Autoreis uute Porschedega kõlab üsna kallilt ja võibki olla – näiteks 12-päevane Cayenne-reis Namiibias ja Botswanas maksab 11 000 eurot. Lisanduvad veel kulud Aafrikasse saamiseks. Samas poolepäevane autosõit koos Porsche muuseumi külastusega maksab 450 eurot. Kahepäevane nädalavahetusereis maksab 1100 eurot. Seega on tegu täiesti kättesaadava unistusega. Võib-olla on see tavalisest kallim jõulukink, aga kui see autoentusiast on sulle tähtis, siis pole miski liiga kulukas.

Ehk siis põnev elamus ootab kinkimist. (Ja ühtlasi on see ka vihje minu lähedastele – ootaksin põnevusega midagi sellist Jõuluvana kingikotist.)

NB! Sarnaseid sõiduüritusi korraldavad ka teised autotootjad, aga Porsche reisiklubi on üks silmapaistvamad. Ja ma ei viitsinud Internetist teiste sarnaste klubide kohta infot otsida.

Sel sügisel korraldas Silberauto Tabasalu kardirajal ja selle läheduses proovisõiduürituse Mercedes-Benz maasturitele ning kiirematele sõiduautodele – Mercedes-Benz Star Experience. Saksamaalt olid kohale tulnud koolitajad ning spetsiaalsed maastikuvõimekuse demonstreerimise stendid. Mind kutsuti ka proovima.

Proovida sai kõiki neid autosid:

Mercedes-Benz GLA 250

Mercedes-Benz GLC 220 d

Mercedes-Benz GLC 250 d

Mercedes-Benz GLE 350 d Coup

Mercedes-Benz GLE 400 Coup

Mercedes-Benz GLE 350 d

Mercedes-AMG GLE 63

Mercedes-Benz G-klass

Mercedes-AMG A 45

Mercedes-AMG CLA 45

Mercedes-Benz C 400

Mercedes-AMG C 450

Mulle pakkusid kõige suuremat huvi AMG-mudelid ning Mercedese legendaarne G-klass – tegu on Saksa autotootja põnevamate mudelitega ja päris iga päev nendega sõita ei saa. Suundusin esmalt maasturite katserajale. Suurel asfalteeritud platsile oli üles seatud kolm erinevat katsestendi – ebaühtlaselt asetatud kõrged takistused, kaldtakistus paremate rataste all ning 35-kraadisest kaldest üles ning alla sõitmine. Kirjeldused kõlavad ehk veidi segaselt, aga vaata pilte, siis saad aru, millest jutt on. Raja sain läbi teha uue GLE ja klassikalise G-klassiga. Mõlemad suutsid raja edukalt läbida, aga väga selgelt oli märgata vahet linnamaasturi ning eheda, diferentsiaalilukkude ja maastikule sobiliku vedrustusega maasturi vahel. Võrdle näiteks neid kahte pilti:

Maastur.

Linnamaastur.

Ma ei ütle, et GLE halb auto oleks, vastupidi. Ta on väga mõnus luksuslik auto igapäevasteks toimetamisteks igasugustel teedel, vajadusel saab ka muretult vabaõhuüritusel heinamaale parkida ning ka poristes oludes pärast seal ära sõita. Kui GLE’l õhus olev ratas ringi hakkas käima ning hetkeks auto selle tõttu seisma jäi, kommenteeri üks üritusel osaleja, et GLE ikka õige auto ei ole kui sellist nalja tegema hakkab. Mida ta ilmselt ei tea, siis selline kui-vedava silla-üks-ratas-on-õhus-siis-veojõud-lähebki-õhus-olevale-rattale tegevus on tekitatud diferentsiaali poolt, mis lubaba rattaid erinevatel kiirustel pöörelda. Ainult tõelistel, päriselt maastikule mõeldud sõidukitel (nagu näiteks G-klass) on olemas diferentsiaalilukud, mis lukustavad rattad, et veojõud jaotuks ühtlaselt ning rattad pöörleksid sama kiirusega. Ehk siis tegelikult võib tinglikult nii G- kui GLE-klassi pidada maasturiks, tunneb GLE ennast palju mugavamalt asfaldil, G-klass on kehvades oludes jälle asjalikum. Head autod mõlemad, aga mõeldud toimetama veidi eri oludes.

Nii külje peale kalduv rada kui ka 35-kraadisest tõusust üles sõit ei tundu fotodel nii dramaatilised kui need on autos istudes. Sujuvalt gaasi andes näed iseklaasist näiteks ainult ilusat sinist taevast ja oled kindel, et kohe teeb auto tagurpidisalto… Aga seda ei juhtu. Ei kuku auto külje peale, ei tee kukerpalli ega vaju ninali asfaldile – see on päris imeline tunne, kui aju arvates ei tohiks auto sellise situatsiooniga hakkama saada, aga kõik laabub suurepäraselt.

Väike humoorikas vahepala toimus ka ürituse vahetus läheduses. Nimelt teisel pool sõiduteed toimetas üks raskeveok, kes hakkas seal parasjagu mingit koormat maha kallutama. Kõrgepingeliinide all. Ühel hetkel läks metallist kast elektriliini vastu ja käis väga vali pauk ja sädemeid lendas. Juht oli aga õnneks kiire reageerimisega ja langetas kasti kiiresti alla nign tundus, et midagi hullu ei juhtunud. Põnev igatahes.

Okei, maasturitega on katserada läbitud, võimalus oli ka uusi linnamaastureid avalikel teedel proovida, aga see mulle suurt huvi ei pakkunud, edasi suundusin kohe maasutirala kõrval olevale kardirajale, kus olid reas Mercedese 5 sportlikku mudelit. Iga huviline sai teha 3 ringi, kõige ees sõitis instruktor, kes jagas näpunäiteid.

Kõik rajaautod olid põnevad. Piisavalt võimsust, elegantsed, ent sportlikud salongid, toekad sportistmed. Ja kurvilisel rajal sai üsna tempokalt sõita. Minu lemmikuks osutus AMG A45, mis oli teistest kõige pisem, kergem ning seetõttu ka kõige vilkam. AMG ei tähenda enam suurt V8-mootorit, A45’l on kapoti all näiteks (maailma võimsaim) kaheliitrine turbomootor (, mis suudab tekitada 280 kW võimsust ning vapustavalt hea hääle, eriti nauditavad on käiguvahetusel tekkivad kütuse järelpõlemise paugud väljalaskes. Ja kui lõpuni aus olla, siis mulle väga meeldib A-klassi kõige uuem põlvkond – selline mõnusalt sportlik luukpära, mis on väikse auto kohta ka piisavalt praktiline. Ja C-klass on ka nagu uue maitseka S-klassi väiksem, sportlikum kaksikvend.

 Kokkuvõte: oli väga, väga nauditav pärastlõuna. Aitäh, Silberauto 🙂

Aasta auto: Volvo XC90

Aasta sportauto: Seat Leon Cupra

Aasta äriauto: Škoda Superb

Aasta pereauto: Renault Espace

Parima disainiga auto: Renault Espace

Aasta üllataja: Kia Sorento

“Väärt igat senti”: Škoda Superb

Kogemus ise oli põnev ja ainulaadne – sain sõita paljude uute autodega, tutvusin autoajakirjanikega Lätist-Leedust ning käisin kohtades, kus varem polnud käinud. Kõik on väga lahe, aga…

Ma ei saa kuidagi nõustuda (teiste) kohtunike arvamusega, et aasta parim auto on Volvo XC90. Muidugi on see väga ilus auto, kasutatud materjalid on nauditavad ning leidub mitmeid väga nutikaid lahendusi, näiteks peaaegu ilma ääreta tahavaatepeegel, mis näeb väga luksuslik välja. Isegi Mercedes-Benz S-klassi tahavaatepeegel näeb Volvo oma kõrval liiga tavapärane välja.

Rääkides hinnast tuleks visata pilk sellele tabelile:

Siin on toodud Top Geari auhindade jagamisel osalenud autode hinnad eurodes (konkreetne mudel + kogu lisavarustus). Märkad midagi huvitavat? Volvo on teistest peajagu üle. Kalliduselt teisel kohal olev Renault Espace on lausa 45 935 eurot soodsam, Renault ise maksab “kõigest” 42570 eurot. Volvo raha eest saaks osta 5,7 Peugeot 208, mis oli testis osalenutest kõige soodsam. Mitte et mul midagi kallite autode vastu oleks. Ma lihtsalt hindan auto headust, arvestades ka tema hinnaga. Volvo on elegantne, ilus, nauditav, aga kui sa gaasi hoogsamalt vajutades seda 2,2-liitrise diiselmootori mürisevat, mitteluksuslikku häält kuuled, siis jääb arusaamatuks, mille eest see 88 505 eurot välja käia tuli. Kuulda on selgelt diislile omast häält ja seda mitte kõige nauditavamas kõlas. Näiteks Audi palju soodsamate autode diislid teevad juba sellist häält, et pead kaks korda mõistatama, kas on tegu siiski bensiinitarbijaga. Lisaks sellele piinlikult sobimatule häälele tekitab suur hinnaerinevus konkurentidega väga ebavõrdse olukorra. Kas Volvo XC90 on hea auto? Kindlasti. Kas Volvo XC90 on oma 88-tuhandese hinnalipikuga aasta parim auto? Julgen selles kahelda.

Mulle avaldas suurt muljet Peugeot 208 facelift oma 1,2-liitrise mootoriga (mis sai muide aasta mootori tiitli). Mürasummutus annab teistega võrreldes soovida, aga mootor on uskumatult hea – see vedas autot oma töömahu kohta eriti vilkalt edasi ning agressiivsemal kiirendamisel kuuleb hääletämbris terav kõrv isegi Mercedes-Benz A45 AMG sarnast mõnusat tasast mürinat. Samuti teeb automaatkast mootoriga väga head koostööd – omadus, mis paljudel uutel autodel puudu on. Jah, kõik automaatkastid saavad käigu vahetatud, aga see tunnetuslik pool – kui ma jalaga gaasi vajutan, kui kaua ma siis ootama pean, et midagi juhtuks; kas vahetused toimuvad sujuvalt; mida teevad mootoripöörded jne – on mitmetel vajaka. (Mulle üldse ei meeldi variaatorkastiga autod – gaasi vajutades hüppavad pöörded üles ja siis auto hakkab justkui kumminööri vedamisel vaikselt järgi kiirendama. Imelik. Harjumatu. Mitte üldse nauditav. Nüüd on mitmed tava-automaadid hakanud sarnaselt käituma…)

Igatahes, Peugeot 208. Sõidutunnetus on selge ja mõnus, auto allub täpselt juhi käsklustele. Peugeot’ näidikuplokk on roolist üleval pool, tänu sellele on rool mõnus sportautolikult väike. Testi kõige soodsamale hinnale vaatamata annab kõik see kokku ääretult hea tunde autoga sõitmisest. Kõlab ilmselt veidi ketserlikult, aga mina oleks parima auto tiitli just Peugeot’le andnud. Volvo hinna eest ostaksin mina näiteks Renault Espace ja sellesama Peugeot 208.

Samuti jääb mulle mõistmatuks, kuidas suutis uus Kia Sorento ära noppida aasta üllataja tiitli. Olles töötanud kunagi Kias Baltikumi turundusspetsialistina, olen ka eelmise põlvkonna Sorentot lähemalt näinud ning minul jäi igatahes üllatusmoment tabamata. Kas uus Sorento on suurem kui eelmine mudel? Jah. Kas uus Sorento on parem kui eelmine mudel? Jah. Maksab rohkem? Rohkem varustust? Paremad materjalid? Jah, jah, jah, aga kõik need muudatused on autotööstuses tavaline osa mudeli evolutsioonis. Kunagine rahvamasside transportija Volkswagen Passat on muutunud pigem ettevõtte juhtkonna preemiumihõnguliseks liikumisvahendiks, BMW 3. seeria on palju suuremaks, kallimaks ja eksklusiivsemaks kasvanud jne. Mind üllatas positiivses mõttes jällegi Peugeot 208, mis ootamatult nii hea oli. Ju siis jäi mul Sorento juures see suur üllatusmoment tabamata.

*pealkiri on minu arvamus ja mitte kellegi süüdistamine. Pigem üritab see kerge intriigihõng lihtsalt sind meelitada kaasa mõtlema:)Täitsa lõppu veel paar pilti:

Valikud, valikud.

Ürituse igapäevane köögipool.

See Renault Clio RS Trophy oli paras paugupill ja väga nauditav sõita. Igapäevaseks kasutamiseks on vedrustus ilmselt veidi liiga jäik, aga need 162 kW ainult 1,2-tonnises autos on väga meeliülendavad.

Silberauto avas Tallinnas Peterburi teel äsja Eesti esimese ametliku Maserati autosalongi. Veel poolteist aastat tagasi töötasin ma ka ise Silberautos ja käisin Itaalias mitmetel läbirääkimistel, kus muu hulgas ka Maserati esindusõigus jutuks tuli. Seetõttu on mul eriti põnev näha, kuidas kunagisest ideest nüüd reaalsus on saanud. Viskame pilgu peale, milline näeb välja üks luksusliku esinduse avamispidu

Esmalt aga peatume majal endal. Hoone, kus hiljuti veel tegeles mööblipood, on minevikus ka autosid majutanud  – kunagi oli samas majas ka Lada ametlik esindus Tallinnas. Et päevinäinud ehitis Maserati vääriline oleks, tuli muuta peaaegu kõike – välisfassaad, põrandad, seinad, laed. Kogu maja on tundmatuseni muutunud, muidugi paremuse suunas. Nii väljas kui ka sees on igal pool nähtv Maserati nimi ning logo. Kasutatud materjalid on kvaliteetsed ja näevad luksuslikud välja, just nagu Maserati autodki.

 Aga nüüd ürituse enda juurde. Mida on vaja uue autosalongi avamisel? Esimene oluline osa peale salongi ja autode endi on külalised. Sellisele suurele üritusele tasub kutsuda ainult tähtsaid inimesi, kellel on (loodetavasti) postiivne mõju salongi edasisele käekäigule. Kaks olulisemat sihtgruppi on 1) ajakirjanikud, kes peaks üritust ja ka müüdavaid mudeleid (võimalikult heas valguses) kajastama ning 2) potentsiaalsed osjtad, Maserati puhul siis soovitavalt üsna suure rahakoti või hea krediidireitinguga. Ära ei tasu unustada ka koostööpartnereid (tootjafirma esindajad, edasimüüjate esindajad) ja töötajaid, kelle abiga suur töö tehtud sai. Huvitaval kombel võis Silberauto üritusel isegi konkurente näha. Ilmselt on potentsiaalsed Maserati ostjad siis. Ja külalisi oli üritusel palju. Mitte liiga palju, pigem meeldivalt palju.

Järgmine oluline punkt on söök ja jook. Kogu üritus keskendus luksusbrändi Itaalia päritolule, nii kostitatigi külalisi Itaalia salatite ja snäkkide, proseccotja profi poolt valmistatud kohviga. Palju parem kui kuivad küpsised ja termosekohv, peaks mainima.

 Ja et tähtsatel külalistel igav ei hakkaks (kaua sa ikka salongis seisvaid autosid vaatad kui kohe sõitma minna ei saa), tuleb neile meelelahutust pakkuda. Itaalia teemaga kaasa minnes esitles Mart Sander ja Bel-Etage Swingorkester oma esimest itaaliakeelset albumit. Suures pildis mitte just väga originaalne lähenemine (või see), aga sobis väga hästi teemasse ja külalistele ka meeldis.

Vürtsi lisas ka väga osav mustkunstnik, kes suutis kroone eurodeks muuta, torukübarast mängujäneseid välja võluda ning siis sellele veel elu ka sisse puhuda. Kahjuks võlutud raha ma endale ei saanud, seega pidin hetkel Eesti uusimast autosalongist ilma luksusautota lahkuma.

See artikkel ilmus esmakordselt 4/2015 Tehnikamaailmas.

Eestlastele meeldib ennast teiste eestlastega võrrelda. “Kellel on suurem teler?” “Kas mul on ikka naabrist vingem auto?” “Kellel on pikem… naine?” Tehnikamaailm võttis vaevaks võrrelda kogu Eestimaa autoparki. Avaldame ka, milline on Eesti kõige keskmisem auto.

Võtsime Maanteeameti ja Autode Müügi- ja Teenindusettevõtete Eesti Liidu (AMTEL) andmed pulkadeks lahti ja panime kõigile arusaadavasse vormi kokku tagasi. Kohe saad teada, milline on tegelikult Eesti autopark.

2014. aasta lõpu seisuga on Eestis arvel 552 022 M1-kategooria (neid loetakse sõiduautodeks) sõidukit. Kõige vanim registris olev auto on aastast 1920 (Ford RD), kõige uuem 2014. aasta lõpu seisuga aastast 2014.

Kõige väiksem kilovattide arv Eesti sõiduautode hulgas on 7 – just nii võimsad on 1925. aastast pärit Mathis GM ja 1992. aasta elektrimootoriga Volkswagen Golf. Kõige võimsam Eestis arvel olev sõiduauto on Rootsis ehitatud hüperauto Koenigsegg CCX, mis võib uhkustada tervelt 601 kilovatiga. Huvitaval kombel tuleb kogu see võimsus “ainult” 4,7-liitrisest bensiinimootorist. Eesti autopargi keskmine võimsus on 95 kW (kas sul on keskmisest võimsam?). Diislite keskmine võimsus on 99 kW, bensiinimootoriga autodel 88 kW.

Töömaht

Kõige väiksema töömahuga M1-klassi sõiduk Eestis on SZD RUS ehk invakäru oma 346 cm3 mootoriga (arvel on neid sõidukeid muide ainult üks). Kõige suurema töömahuga sõidukiks on autoelamu Auwärter G. Neoplan 426, millel peal 12-liitrine diiselmootor. Välimuselt näeb see välja nagu suur kahekordne buss (mida ta originaalis tegelikult ongi) – tavainimene seda sõiduautode hulka ei oskaks arvata. Suurima mootoriga tavapärane sõiduauto on Dodge Viper SRT-10, töömahuks 8,4 liitrit. Kui Eesti võimsaim sõiduauto Koenigsegg suudab 4,7-liitrisest mootorist 601 kW välja pigistada, siis Viperi ülisuur mootor toodab “kõigest” 450 kW. Ja veel võrdluseks: autoelamu Neoplani 12-liitrine mootor suudab  206 kW tekitada.

Eesti autopargi keskmine töömaht on 2,0 liitrit, diislitel keskmiselt 2,2 liitrit, bensiinimootoritel 1,8 liitrit. Eesti autopargi keskmine vanus on 12 aastat.

Keretüüpide osas on näha meie praktilist mõttelaadi. Kõige populaarsem on universaal – 187 074 autot ja sinna alla käivad ka (linna)maasturid. Sedaane leidub meil 155 689, luukpärasid 125 604. Meeste kõige lemmikum keretüüp – kupee – reaalsuses aga nii väga levinud ei olegi, sellel leidub Eestis ainult 7212 esindajat.  Lahtiseid autosid leidub meie kliima kohta isegi üllatavalt palju – 3622.

Kõige populaarsemad automargid Eestis ja arvel olevate autode arv:

1. Volkswagen – 77473
2. Audi – 49282
3. Toyota – 41723
4. Ford – 41427
5. BMW – 32405

Esimesel joonisel on ajateljele pandud keskmised võimsused ja keskmised mootori töömahud aastate lõikes. Nagu näha, siis töömaht on ajas pigem langenud, samas võimsusel on olnud pidev tõusutrend. See on üsna loogiline – autotootjatel on pidevalt surve emissioone vähendada ja samas muutuvad mootorid aina efektiivsemaks. 1932. aasta keskmine töömaht on eriliselt suur – 5,4 liitrit. Selline “anomaalia” on põhjustatud faktist, et üle 30 aasta vanuseid autosid on Eestis väga vähe, mitmete aastate kohta ongi ainult üks auto ja see annab ka väga kõikuvad näitajad – nii ka 1932. aastal, kus eriline Nash Ambassador keskmise üles viib.

Teisel joonisel on ajateljel arvel olevate autode arv esmase registreerimise aasta järgi ning lisaks ka uute autode müüginumbrid aastatel 2000-2014 (vanemaid andmeid AMTELil digitaalsena ei ole). Jooniselt on näha, et enamus autosid Eestis on esmaselt registreeritud 90-ndatel või hiljem. Räägitakse, et Eesti autopark on võrreldes teiste Euroopa riikidega üsna vana – paraku ei tõsta seda vanust mitte suur kogus põnevaid uunikume, vaid need vahepealsed – enam ei ole uued, samas ei ole ka piisavalt vanad, et uuesti ihaldusväärseks muutuda. Mida kaugemale ajas vaadata, seda enam erineb arvel olevate autode arv Eestis sel aastal uuena ostetud autode kogusest (ehk siis vanemaid autosid tuuakse rohkem välismaalt sisse). Kasutatud autode välisriikidest Eestisse toomine algab joonise järgi suuremas mahus siis kui autod on umbes 2 aasta vanused – peaaegu uusi autosid märkimisväärselt sisse ei tooda. Suur jõnks on joonisel sees 2008. ja 2009. aasta juures – masu lõi Eesti automüüki väga valusalt ja ka autode arv, mis on esmaselt registreeritud aastatel 2009. ja 2010. on naaberaastatest märgatavalt madalam.

Kolmandal joonisel on välja toodud arvel olevate autode kogused aastate lõikes kütuse järgi. Uued lahendused on ikka veel väga marginaalselt esindatud – hübriidid, gaasi- ja elektriautod on kõik kokku pandud “muu” alla, sest… neid on kokku lihtsalt liiga vähe, et eraldiseisvatena välja tuua. Kui bensiinimootoriga autosid on Eestis arvel 342 tuhat, diisleid pea 207 tuhat, siis muu kütusega sõitvaid autosidon vaid veidi üle kolme tuhande. Bensiin on Eestis kuningas ja jääb veel pikaks ajaks troonile.

Eesti kõige keskmisem (ehk kõige levinumate näitajatega) auto on 2-liitrise bensiinimootoriga universaalkerega Volkswagen aastast 2002, võimsusega 95 kW. Kuidas sinu auto Eesti keskmisega võrreldes tundub?

See artikkel ilmus esmakordselt 2/2015 Tehnikamaailmas. Suure tabeli leiad postituse lõpust.

Autoostmine on keeruline. Miks? Sest ei ole olemas ühte õiget autot, ainuõiget varustustaset. Autoostja vajadused võivad olla väga konkreetsed (näiteks auto kolmeliikmelisele perele), aga soovid võivad olla mitte nii konkreetsed ja piiritletavad (“tahaks ägedat autot”; “tahaks head autot)” ning tihti isegi konfliktsed (tahaks kahekohalist sportautot, samas oleks vahepeal vaja sõidutada viit inimest; tahaks ülimalt säästlikku, aga samas hästi suure ja võimsa mootoriga autot). Kui autot ostetakse perele, siis on otsustajaid rohkem ja seetõttu ka rohkem eri nõudmisi. Seega tuleb oma soovide täitmisel tavaliselt kompromisse teha. Okei, taandame autoostuvõrrandist mittemõõdetavad elemendid välja – vaatame ainult numbreid. Näiteks kui palju ühe või teise auto ülal pidamine mulle maksma läheb. Otsid Interneti risti ja põiki läbi ja oled sama nõutu kui enne. Selgub, et auto ülalpidamiskuludest tervikliku pildi saamine on keeruline – info on killustunud eri teenusepakkujate lehtedel ja nende kalkulaatorites, hoolduskulusid pole kuskil kirjas… Kuidas siis on võimalik autosid võrrelda ning selle põhjal kaalutletud otsus teha?

Ole mureta – Tehnikamaailm tuleb appi! Võtsime 20 Eestis enim müüdud mudelit ning uurisime välja nende ülalpidamiskulud 5 aasta jooksul.

Metoodika

Mudelivaliku aluseks on 2014. aastal perioodil jaanuar-august enim müüdud 20 mudeli  diisel- ja bensiinimootoriga baasversioonid. Mudelivaliku esimese otsa versioonid annavad ülevaate, et mis kuludest alates ühte või teist mudelit on võimalik omada. Diisel- ja bensiinimootorite võrdluses saab näha erinevust ja murda ehk mõned linnalegendid ülalpidamiskulude erinevuste tõttu (“diisli hooldused on märgatavalt kallimad” või “diisel ei tasu ennast tavasõidu puhul kunagi ära”). Perioodiks võtsin 5 aastat ja läbisõiduks 100 000 km (54 km päevas) – tavapärane liisinguperiood koos mõistliku läbisõiduga. Kuludena vaatame viit suurt kulu, mis uue auto ostjal tavaliselt on: liising, liiklus- ja kaskonindlustus, kütusekulu ning hoolduskulu. Lihtsuse huvides oleme välja jätnud igasugused tehingutasud (riigilõiv, lepingutasud), väiksed teenused (ülevaatus) ja rehvid. Hoolduskulud ja pakutavad liisingu jääkväärtused küsisime kõigilt Tallinna (ja Tallinna ümbruse) esindustelt ja enamus ka vastas, kindlustused arvutasin if.ee lehel kalkulaatorites, liisingu seb.ee kalkulaatoris (intressiks valisin 3%). (Siinkohal peab kindlasti ära märkima, et käesolev artikkel ei ole lõplik tõde, sest muutujaid on palju ning kõik sõltub: liising ja kindlustused on kaubeldavad, eri teenusepakkujad võivad pakkuda erinevaid tingimusi; autofirmad teevad tihti sooduskampaaniaid ning auto müügihind on pea alati soodsam kui hinnakirjas; liisingu jääkväärtuse protsent võib klientidel kohati erineda, kütusehinnad muutuvad kindlasti jne. )

Lisaks kasutatakse näiteks Hondal inteligentset hooldusnäidikut ning eksplutatatsioonist lähtuvalt võib hoolduskulu autode lõikes erineda suurusjärgus +/-10%. Auto arvestab hooldusvälpade sageduse ja tööde mahu määramisel: külmkäivitusi, läbitud vahemaid, välistemperatuuri, kütusekulu ning juhi sõidustiili. Ka Škodadel on asi veidi keerukam: autod eristavad õlivahetushooldust ja ülevaatushooldust, mõlemat hooldust arvestab auto eraldi. Hoolduskulud on arvestatud 5 aasta ja 100 000 km kohta, arvestatud on sisse ka viienda aasta lõpus tehtav hooldus. Kõik kulunumbrid tabelis on arvestatud teabe põhjal, mida maaletooja ja edasimüüjad on saatnud (hoolduskulud, jääkväärtus) ning oma kodulehele avalikult üles pannud (võimsus, tavahind).

Andmete kogumine võttis päris omajagu aega, aga samas on ülevaatlik tabel vaeva väärt. Kõige soodsam mudel tabelis on Dacia Dusteri bensiiniversioon hinnaga 10990 eurot. Toyota Land Cruiseri bensiinimootoriga “baasmudel” on tegelikult ainus pakutav bensiiniversioon ja tegu on ühe luksuslikuma  versiooniga, mis kajastub ka hinnas (pea kaks korda kallim kui diisel). See on ühtlasi tabeli kõige kallim auto. Bensiiniversioone on 2014. aasta esimese 8 kuuga arvele võetud 2, samas diislit on arvele võetud 236, seega esimene neist ilmselgelt ei kuulu Eesti enim ostetud mudelite hulka. Ehk siis selle mudeli numbreid on küll põnev vaadata ja ma jätsin selle ka tabelisse sisse, aga edasisest analüüsist jätan ma siiski ta välja.

Esmased andmed

Reastades valitud mudelid kütusekulu järgi, leiame esimese 14 seas ainult diislid keskmise kütusekuluga 3,6-4,8 liitrit 100 km kohta. Edasi tulevad juba bensiiniversioonid diislitega läbisegi. Arvestades nüüd kütusehindu (meie tabeli hinnad on võetud Neste kodulehelt 15. detsembril), siis 13 kõige väiksema kuluga kütuse ostmiseks on diislid. Kütusekulu on tabelis vahemikus 3,6 kuni 8,5 liitrit sajale kilomeetrile – tabeli keskmine kulu on 5,5.

Hoolduse kulu kõigub vahemikus 496 kuni 1632 eurot. Mõlemad kütusetüübid on esindatud hinnaskaala igas otsas, markide osas on soodsamas otsas Škoda, Kia ja Subaru (kelle sõbralik hind tuleneb asjaolust, et esimesed 3 hooldust on tasuta). Keskmine hoolduskulu 5 aasta peale kokku on 1069 eurot.

Liisingu kogukulu (esmane sissemakse + 5 aasta kuumaksed) sõltub otseselt auto hinnast ja pakutavast jääkväärtusest (ehk summa, mida autoesindus on nõus pärast liisinguperioodi lõppu selle auto eest maksma)- mida suuremat protsenti pakutakse, seda paremini hoiab tõenäoliselt auto oma hinda ajas. Jääkväärtuse mõju on võrreldav Volskwagen Golf Startline 1.6 TDI ja Toyota Avensis 1.6 Valvematic puhul – autod maksavad pea sama palju, samas 8% kõrgem jääkväärtus Volkswagenil annab kokkuvõttes 1300 euro soodsama liisingu kogukulu.

Kui liikluskindlustus sõltub ainult sõiduki võimsusest ja autod saab selle järgi ritta panna, siis kaskokindlustuse puhul arvestatakse kalkulatsioonis lisaks sellele ka marki, mudelit ja esmase registreerimise aastat. Siin on tulemused huvitavamad – kaskoskaala soodsamas otsas troonib selgelt Škoda, tema järel Dacia. Kõik Subaru mudelid leiab skaala teisest otsast, ülejäänud margid on rohkem hajunud. Vahe soodsaima ja kalleima kaskokindlustuse kulu vahel on lausa kolmekordne. Ka kütusele kulutatud summad erinevad märkimisväärselt – alates 4082 eurost (Honda Civi 1.6 i-DTEC) kuni 9299 euroni (Toyota Land Cruiser 3,0 D-4D Standard 6MAN).

Huvitav vahemärkus: artikli kirjutamise käigus toimus 2 kuu jooksul kütusehindade langus, mille mõjul kulutused kütusele 5 aasta jooksul langesid 500-1300 eurot, seega on siin artiklis detsembri seisuga toodud ülalpidamiskulud soodsamad kui näiteks 2014. aasta oktoobri seisuga.

Kas midagi põnevat ka teada saime?

Analüüsisin ka erinevate arvnäitajate omavahelisi korrelatsioone ehk et kui otsene seos kahe näitaja vahel on. Tugev korrelatsioon on võimsuse ja auto hinna vahel (0,92), veel suurem on korrelatsioon aga võimsuse ja kogukulude vahel (0,96), mis tähendab seda, et mida võimsam on su auto, seda kulukam on seda ülal pidada. Huvitaval kombel ei korreleeru hoolduskulud tugevalt ühegi teise näitajaga – järelikult ei sõltu hoolduskulud ei auto hinnast, võimsusest ega kütusekulust, pigem automargist. Keskmised kuised kulud ilma liisinguta on üsna tugevalt seotud auto soetushinnaga (0,85). Samas tuli üllatuslikult välja, et Volkswagen Golfist rohkem kui 3000 eurot letihinnast soodsam Dacia Duster on lõppkokkuvõttes kallima ülalpidamiskuluga! Järelikult ei saa pelgalt auto hinnasildi põhjal vettpidavaid järeldusi kogukulude osas teha. Üldise põhimõttena saab siit kokkuvõtte teha: mida võimsam on auto, seda suuremad on ka sinu kulutused autole.

Kui soovid kulutada oma auto peale võimalikult vähe ja tahad valida Eestis enim ostetud mudelite vahel, osta Škoda Rapid või Octavia, Dacia Duster, Kia c’eed või Volkswagen Golf. Toyta Auris ja Corolla on ka soodsamapoolsed valikud. Subarut ostes arvesta kõrgema ülalpidamiskuluga. Kui tahad Eestis palju ostetud linnamaasturit, mida oleks suhteliselt soodne ülal pidada, siis eelista Dacia Dusterit, Nissan Qashqaid või Kia Sportage’t Toyota Rav4’le või Honda CR-V’le. Toyota Land Cruiseri omamiseks on vaja Eesti enim ostetud autodega võrreldes kõige suuremat rahakotti. Aga nagu juba artikli alguses sai mainitud, siis lõplikku tõde pole olemas, lisaks tehnilistele ja rahalistele näitajatele on mängus ka iga inimese subjektiivne hinnang, mis tihtilugu on põhiliseks otsustamisteguriks.

Andmete tabel

Vaata tabelit eraldi aknas.

See artikkel ilmus esmakordselt 9/2014 Tehnikamaailmas.

Vanale Raadi lennuväljale Tartus ehitatakse hetkel grandioosset Eesti Rahva Muuseumi. Sellest paar kilomeetrit edasi sõites peidab end võsa ja metsa vahel näiliselt mahajäetud endise lennuvälja abihoonetes
Eesti üks ainulaadsemaid ettevõtteid – Võidusõidutehnika OÜ – mis toodab autosid nimega Estfield. Seega võib öelda, et ka Eestil on olemas oma autotööstus (mis sest, et eriti väikeses mastaabis).

Veidi meeldetuletuseks – Estfield on oma olemuselt ja välimuselt sarnane 1957. aastal projekteeritud Lotus 7-ga. Võidusõidutehnika OÜ omanik ja juht Valter Teppan puutus seesuguste autodega esmakordselt kokku 1999. aastal Inglismaal kui tema poeg Indrek Teppan õppis ühes sealses võidusõidukoolis. Teemast huvitatuna otsis Valter üles Ron Championi, kes on kirjutanud raamatu “Build Your Own Sports Car for As Little As £250” (“Kuidas ehitada ainult 250 naela eest ise sportauto”). Võidusõidutehnika OÜ on juba üheksakümnendate algusest saadik tegelenud kartide varuosade ja tarvikute tootmisega ning teinud allhankena erinevaid metallitöid, seega oli ettevõttes olemas vajalikud vahendid ja ka oskajad töötajad – Inglismaalt naases Valter juba innustatuna ise Lotus 7 sarnaseid autosid ehitama.

13 aastat ajalugu

Esimest prototüüpi näidati avalikkusele 2001. aastal Motorexil. Automargi nimi on tuletatud tema Inglismaa kaksikvennast – Westfieldilt kaotati esitäht ning saadigi väga eestimaise kõlaga bränd.

Võidusõidutehnika toodab Estfieldi raame, kerepaneele, mitmeid muid väiksemaid detaile ning kohandab muud vajaminevad osad olemasolevatelt sõiduautodelt. Näiteks esi- ja tagasild on võetud Ladalt (uus või kasutatud), šarniirid on Fordi või Lada omad, (modifitseeritud) pedaaliboks samuti meie idanaabritelt. Estfieldi saab osta väga erineva komplekteerituse tasemega: kõige soodsam kit maksab 1200 € ja sisaldab endas sassiid ja värvimata kerepaneele. Edasi tuleb veel kaks rohkem komplektset kitivalikut, aga kõige kindlam on lasta auto Valter Teppani käe all otsast lõpuni valmi ehitada, siis ei teki muret, et näiteks mõni detail ei vasta Euroopa Liidu nõuetele ja autot ei saa ARKis arvele võtta. Intervjuu hetkel oligi garaažis üks Läti kodaniku poolt ostetud Estfield, mida omanik ise kokku pani ja ehitas. Mingil hetkel sai tal nõu otsa ja auto transporditi Raadile tagasi. Nüüd on lisaks muudele pisitöödele vaja turvavöödele uus, korrektne kinnitus paigaldada.

Mis ja milleks?

Mis on erilist autos, millel pole ei katust, uksi, teist istmerida ega pagasiruumi ja mille tootmises kasutatakse Lada rohkem kui 40 aastat tagasi välja töötatud tehnilisi lahendusi? Vastus sellele on väga lihtne – Estfield kaalub (vastavalt kasutatavale mootorile ja muudele osadele) vahemikus 400-600 kg, ta raskuskese on võrreldes tavaautodega palju madalamal ja kaalujaotus on kõigil Estifeldidel ligilähedane ideaalsele 50%-50% jaotusele. Võrdluseks: 400 kg kanti kaaluvad suured matkamootorrattad, tavaline pereauto kaalub ~1500 kg. Tänu oma kergele kaalule on Estfield kergesti juhtiav ja väga hea kiirendusega ning ei vaja selleks ilmtingimata ülemäära võimsat (ja seetõttu ka kallist) mootorit. “Estifeld on väga hea õpetaja – temaga saab teha väga piiripealseid liigutusi. Auto andestab paljud pisivead ja laseb vigasid kergesti korrigeerida. Ja kurvid saab ikka väga kiiresti läbitud,” kiidab Teppan oma kätetööd.

See väike tuuleklaas saab tuule suunamisega palju paremini hakkama kui tavapärane tuuleklaas, juhil on mugav sõita nii 50 kui ka 100 km/h.

2014. aastaks on kokku toodetud 106 Estfieldi raami (unikaalne isetehtud auto kood märgitakse auto raamile), mõned neist ootavad veel lõplikku valmimist. “Umbes 100 autot oleme valmis teinud, pea kõik on tänavalegaalsed ja ka arvele võetud. Estfielde leiab väga palju Rootsist, Eestist, Lätist, aga ka Saksamaalt,” sõnab Valter Teppan. Rootsi on muuhulgas saadetud ka 12 raami, mis on kohandatud Chevrolet’ V8 mootorile. 13 tootmisaasta jooksul on seega valminud keskmiselt 8 Estfieldi aastas. Ostuhuvi on kogu perioodi ajal olemas olnud klientidel – kui algusaastatel müüdi autosid edukatele Eesti ettevõtjatele, siis 2000. aastatel tõusis märgatavalt eksport Rootsi. Viimase ajal on jälle mitmed autod läinud Eestisse. „Kalevipoegadele,“ nendib Valter Teppan, viidates meestele, kes käivad tööl meist edukamates naaberriikides. „Oleme kaalunud ka väikeseeriatootmist, kus kogused oleks praegusega võrreldes märksa suuremad, aga see plaan jäi katki. Praegu valmib auto käsitööna – klient valib ise mootori, käigukasti, istmed ja kõik muu, mis ei sisaldu stardikomplektis. Väikeseeriatootmises peaks olema üks konkreetne mootor ja käigukast, mille me kõigile autodele peale paneme. Otsisimegi endale sobivat mootorit ja peaaegu juba tellisime ära kaks konteineritäit Mitsubishi 2-liitriseid Evo mootoreid, aga siis tuli masu peale, vaba raha jäi vähemaks ja sinna ta jäi,“ meenutab Teppan. Lähitulevikus väikeseeriatootmist plaanis ei ole, tehakse ikka rätsepatööd, et iga kliendi soovidele vastu tulla. Aina enam ostetakse autosid just võidu sõitmiseks ja tasemete erinevuse tõttu on klientide soovid väga erinevad.

Seistes kõrvuti tavaautoga, on hästinäha Võidusõidutehnika OÜ toodangu hoopis väiksem olemus (ja seetõttu ka kergem kaal!) ning madal raskuskese – Estfield lõpeb umbes kõrgusel, kus teistel autodel alles algab tuuleklaas.

Estfield vs Westfield

Üks Estfield on viidud ka Inglismaale Sylverstone’i ringrajale. „Inglismaa koostööpartneriga oli koostööplaan – hakata Estfielde Inglismaale eksportima. Meie kvaliteet võrreldes sealsete väiketootjatega on märgatavalt parem ja seda osatakse seal ka hinnata. Koostöö Inglismaal tipnes sellega, et üks hiinlaste delegatsioon otsis oma driftikooli jaoks Lotus 7 tüüpi autosid ja tegid testsõite mitme kandidaadiga, näiteks Estfieldiga, millel oli Žiguli 1,3-liitrine mootor ning inglaste Westfieldi ja Caterhamiga. Sõiduomaduste ja hinna poolest oli nende silmis kõige parem muidugi Estfield. Hiinlased tahtsid Võidusõidutehnikale tellimuse sisse anda – esimesel kuul 20 autot, teisel 30 autot ja nii edasi. Paraku võtab paarikümne auto tootmine Teppani meeskonnal aga aasta aega, seetõttu tuli suurest tellimusest ära öelda. Testauto asub endiselt Inglismaal.

Naaberriikides on Ron Championi juhiste järgi ehitatud autosid üsna palju liikvel ja korraldatakse ka spetsiaalset võidusõidusarja. Sari oli plaanis ka Eestisse tuua, et siinsed Estfieldid omavahel (ja naaberriikide konkurentidega) mõõtu saaks võtta, aga kuna Estfield erineb Ron Championi mudelist nii mõõtude kui ka muude parameetrite poolest, siis ametlikus sarjas need osaleda ei saa.

Naabrist parem – Valter on kindel, et tema toodetud autod on kvaliteedilt ja sõiduomadustelt paremad kui naaberriikide ja ka mitmete Inglismaa tootjate analoogid.

Mida tulevik toob?

Lähitulevik Estfieldile väga suurt innovatsiooni kaasa ei too. „Elektrimootoriga Estfield on juba olemas, see pole midagi uut,“ on Teppan uhke. Lada töökindlaid detaile kasutatakse ka edaspidi, väikeseeriatootmisega tegelema hakata ei plaanita. Samas on mitmeid plaane, kuidas autot edasi arendada ja mugavamaks teha. Näiteks on töös praegu kinnise keretüübi väljatöötamine. Lisaks plaanitakse luua ka „hardtop“ katus lahtistele Estfieldidele paigaldamiseks. Seega laieneb nii mudelivalik kui ka lisavarustuse nimekiri. Klientide suure huvi tõttu keskendutakse tulevikus aina rohkem tänavasõidu-Estfieldidest sportautode tootmisele erinevate võidusõidusarjade tarvis. Valter Teppani sõnul on see auto väga hästi täiustatav: „Kliendid tulevad pidevalt tagasi ja räägivad, et tahaks nüüd rohkem võimsust ja siis veel paremaid pidureid, jäigemat vedrustust. Ja järgmisel hooajal tulevad uuesti ja tahavad veelgi sportlikumaks timmida. Tegevust jagub.“